Terorismul aerian : motivatii, scopuri, modalitati de realizare ( 6 )

Terorismul aerian : motivatii, scopuri, modalitati de realizare ( 6 )

Metode, mijloace si procedee folosite pentru prevenirea si contracararea capturarii unei aeronave

Imbunatatirea securitatii aviatiei este impiedicata de conceptia eronata ca implementarea unor masuri de securitate mai eficiente intr-o tara, trebuie sa aiba loc doar daca este perceputa o amenintare terorista in acea tara.

O tara care a trait recent experienta unei actiuni teroriste, va spori masurile de securitate, pe cand o tara vecina, care intruneste conditiile pentru a se petrece aceeasi actiune terorista, nu va considera necesar sa-si actualizeze masurile de securitate interna.

Dezvoltarea efectiva a securitatii aviatiei este strans legata de instrumentele internationale de aplicare a legii.

Intre anii 1963 si 1978 au fost elaborate :

§       Conventia de la Tokyo ( 1963 ),

§       Conventia de la Haga ( anul 1969 ),

§       Conventia de la Montreal ( anul 1971 ),

§       Declaratia de la Bonn ( anul 1978 ).

Dar, cu toate acestea, multe tari au ales, intotdeauna din motive politice, sa ignore aceste prevederi.

De asemenea, dezvoltarea efectiva a securitatii aviatiei a fost inhibata de insasi atitudinea companiilor aeriene.

Pentru toate companiile aeriene din lume, transportul pasagerilor sau marfurilor este o afacere, prin care se urmareste obtinerea de profit, iar dezvoltarea terorismului aerian a fost o regretabila, dar intotdeauna inevitabila, nesansa a procesului de obtinere de profit.

Acum este o competitie cu “ cutitul la gat “ intre companiile aeriene, pentru a obtine o felie cat mai mare din afacerea transportului aerian de pasageri.

O alta problema care blocheaza efectiv securitatea aeroportuara este aceea ca, sistemul de securitate aeroportuar din lume, este la fel de puternic, pe cat de puternica este veriga cea mai slaba din lantul aeroporturilor.

In zadar majoritatea aeroporturilor au standardele de securitate ridicate, daca exista cateva cu un nivel scazut ; atunci, teroristii au cale libera pentru a-si duce la indeplinire actiunile criminale, impotriva oricarei aeronave care decoleaza, sau care face escala in acele aeroporturi cu nivel scazut de securitate.

Securitatea aviatiei este o tinta posibil de atins.

O securitate a aviatiei corespunzatoare, este nu numai realizabila, dar si transpusa in practica cu succes, de un singur Stat din lume : Israel.

Israelul se afla in stare de razboi cu tarile arabe, iar pretul supravietuirii a trebuit sa includa vointa politica si acceptarea costurilor implicate pentru realizarea unui sistem de securitate aeroportuara de succes.

Nicio incercare de deturnare nu s-a inregistrat, de la 6 septembrie 1970, si aceea fiind ratata din cauza reactiei serifilor aerului.

Securitatea aviatiei in Israel a fost implementata imediat dupa deturnarea avionului companiei El Al, de catre palestinieni, in anul 1968.

Israelienii au instituit o serie de verificari la granita, pentru toti pasagerii.

Toti pasagerii sunt cercetati fizic pentru arme, si apoi psihologic pentru inadvertente.

Fiecare pasager este supus unei verificari extinse a caracterului sau, pentru a se asigura ca este, ceea ce pretinde ca este.

Pentru a se facilita aceasta verificare a caracterului, procesul de eliberare a biletelor de avion a fost schimbat.

Completa identificare a solicitantului este obligatorie si necesara, din momentul solicitarii unei rezervari, pana in momentul cumpararii unui bilet, la un zbor al companiei El Al, pentru a permite personalului de securitate sa redacteze un Fisier referinta asupra individului.

Conducerea securitatii companiei El Al “ impinge “ interogatoriile pasagerilor la o profunzime nemaiintalnita la nicio alta companie.

Pasagerii sunt rugati sa se prezinte cu cel putin doua ore si jumatate inainte de decolare, pentru a avea suficient timp la dispozitie pentru procedurile de verificare a bagajelor si pentru chestionari.

Ei sunt intrebati daca cunosc continutul bagajelor lor, daca acestea contin aparatura electronica, de unde au cumparat-o, si daca ei transporta vreun colet apartinand altcuiva, inclusiv daca au cadouri printre bagaje.

Daca agentii de securitate ai companiei El Al au vreun dubiu, vreo suspiciune, se fac verificari incrucisate, dandu-se telefoane prietenilor sau familiei pasagerului.

Bagajele sunt supuse unui extins proces de control de securitate ( screening ).

Cele destinate pentru cala avionului sunt intai scanate cu raze-X fiecare, apoi plasate impreuna intr-un container sigilat, in care aerul este depresurizat, pentru a se simula conditiile de zbor la mare altitudine.

Se presupune ca un dispozitiv de detonare barometric, care s-ar declansa in zbor, cand avionul ar ajunge la o anumita altitudine, si care nu a fost detectat cu razele-X, se va declansa in containerul depresurizat.

In eventualitatea ca o bomba a scapat nedetectata, mai exista o protectie : compartimentul cargo al tuturor avioanelor companiei El Al este intarit cu placi blindate, pentru a atenua efectele distructive ale unei explozii.

O alta masura de securitate specifica companiei El Al o reprezinta pur si simplu, modul de ocupare a locurilor in interiorul avionului.

Pasagerii care se urca cu bagaje de mana la bord, nu pot sa le ia cu ei la locurile lor.

Toate bagajele de mana sunt depozitate intr-un compartiment special in partea din fata a avionului, fiind astfel eliminata orice posibilitate unui deturnator, de a folosi o eventuala arma nedetectata la controlul bagajelor de mana.

Cabina pilotilor a fost intarita, pentru a fi separata de sectiunea pasagerilor, iar membrii echipajului au o temeinica pregatire teoretica si practica antideturnare, testata prin deturnari simulate, si sunt inarmati.

Pilotii de pe aeronavele companiei El Al sunt fosti piloti militari, si sunt inarmati.

Securitatea in zbor a aeronavelor El Al este intarita de prezenta la bordul avioanelor companiei El Al, a serifilor aerului, bine inarmati si bine antrenati.

Desi in multe tari, serifii aerului reprezinta subiect de controverse, pentru compania El Al ei si-au dovedit eficienta cu prisosinta.

Serifii aerului din Israel, denumiti “ 007 Squad “, lucreaza cel mai adesea in pereche, unul fiind situat in partea din fata, celalalt in partea din spate a avionului, avand astfel posibilitatea sa supravegheze tot avionul.

Leila Khaled descrie cum, in momentele premergatoare deturnarii nereusite a zborului El Al, din septembrie 1970, a fost observata cu multa atentie de doi serifi ai aerului, iar imediat ce ea si partenerul ei au scos armele la vedere, anuntand ca avionul este deturnat, au aparut trei insotitori de bord, fiecare cu cate doua arme de foc.

Au reusit totusi, creand un scut uman din pasageri, sa ajunga si sa treaca de o usa ce separa pasagerii de cabina pilotilor, iar cand au crezut ca au reusit sa ajunga la cabina pilotilor, au constatat cu stupoare, ca mai era o usa in calea lor, si, fatal pentru ei, si un serif al aerului inarmat.

De asemenea, la bordul aeronavelor companiei El Al exista un echipament de care poate multi pasageri nu au auzit : dispozitive de protectie care pot  modifica traiectoria rachetelor sol-aer lansate eventual de teroristi la decolarea sau aterizarea aeronavei.

Rezultatul acestei intense concentrari pe asigurarea securitatii in lupta contra terorismului, este ca El Al este considerata cea mai sigura companie din lume.

Ne putem pune intrebarea, de ce oare celelalte companii aeriene din lume, indeosebi cele occidentale si americane, nu au urmat exemplul lui El Al, avand si avantajul accesului mai rapid si mai usor la ultimele noutati tehnologice ? ?

Raspunsul este simplu : adoptarea masurilor de securitate ale El Al –ului, care este o companie mica, cu un volum redus de pasageri, de catre marile companii aeriene, precum Air France, KLM, Lufthansa sau TWA, cu un volum considerabil mai mare de pasageri, ar duce la marirea considerabila a timpului de verificare si de asteptare in vederea verificarii, cu repercusiuni directe negative asupra frecventei curselor, si, implicit, asupra profitului companiilor respective.

Si atunci, problema este, care varianta se adopta din cele doua posibile : se aplica masuri de securitate ca la El Al, crescand costurile, scazand profitul, dar reducandu-se aproape de zero actele teroriste si castigandu-se increderea pasagerilor, sau se mentin niste masuri mai putin severe decat la compania El Al, cu costuri mai mici, profit mai mare la prima vedere, dar cu probabilitatea crescuta de a se petrece acte teroriste, cu pierderea increderii potentialilor pasageri ; iar, daca se si produce un act terorist, creste mult probabilitatea scaderii profitului, daca nu cumva se vor inregistra chiar pierderi, iar pierderile se repercuteaza in cascada si asupra restului economiei.

De la inceputurile aviatiei comerciale, Statele Unite au avut cea mai cuprinzatoare retea aviatica comerciala din lume, si de aceea au avut cel mai mare interes in mentinerea securitatii acestui mod de transport.

Asa cum sublinia Robert Bell, in mai mult de 40 % din numarul deturnarilor petrecute in lume, dupa anul 1960, au fost implicate aeronave americane de pasageri.

De aceea, in anul 1973 FAA – Administratia Aviatica Federala a Statelor Unite – a specificat trei zone care pot fi vizate in vederea cresterii masurilor de securitate :

1. vanzatorul de bilete ( agentul de tichete ) de avion,
2. poarta de imbarcare si
3. interiorul avionului.

In ceea ce priveste prima zona, cresterea securitatii s-a realizat prin instruirea agentilor de la Casele de bilete, pentru a fi atenti la persoanele care ar putea corespunde portretului ( profilului ) psihologic al unui terorist.

In anul 1969 o echipa a FAA, sub conducerea lui Evan W. Pickerel a identificat 35 de caracteristici comportamentale comune piratilor aerului cunoscuti.

S-a decis ca, intr-un procent de 100 %, cercetarea nu era necesara in cazul oamenilor de afaceri sau calatorilor regulati.

Forme variate de profil au fost incercate, nu atat de mult pentru a detecta persoanele suspecte, cat pentru a le elimina pe cele considerate ‘ sigure “.

Unul din profile prevedea cercetarea numai a persoanelor intre 16 si 65 de ani care cumpara un singur bilet cu bani “ gheata “.

Surprinzator, numai doua procente trebuiau cercetate.

Dar, un alt scenariu de profil propus, ai carui parametri nu au fost facuti publici, ar fi dus la cercetarea numai a 0,5 % dintre pasageri.

Dupa anul 1972 au inceput sa fie luate primele masuri pentru sporirea securitatii aeroportuare.

O masura importanta a fost aceea ca, in suprafata de imbarcare, sa fie supusi controlului de securitate toti pasagerii, pentru a preveni ca arme ascunse sa fie aduse la bordul aeronavei.

La majoritatea aeroporturilor din Statele Unite, si, mai tarziu, din Europa de Vest, au fost instalate porti de trecere obligatorii pentru pasageri, pentru detectarea obiectelor metalice, precum si aparate cu raze-X pentru examinarea bagajelor la purtator.

Introducerea acestor doua aparate a fost vazuta ca un foarte de succes, pas inainte in asigurarea unei calatorii mai sigure cu avionul.
[ ... ]

Tipul de terorism aerian cu care Statele Unite s-au confruntat, a fost insa diferit de cel din Orientul Mijlociu sau din Europa de Vest.

Majoritatea deturnarilor din Statele Unite s-au executat de indivizi care aveau nevoie de un mijloc de evadare sau transport in alta tara, in general in Cuba, multi dintre piratii aerului fiind dezechilibrati mintal, infractori si santajisti.

Deficientele masurilor de securitate americane au iesit in evidenta atunci cand au fost puse in practica in aeroporturile din Europa de Vest.

Elementul initial al sistemului, folosirea profilului teroristului, s-a dovedit extrem de ineficient in identificarea posibililor teroristi.

Teroristii moderni se comporta civilizat, sunt imbracati la costum, aratand ca niste oameni de afaceri, sau zboara impreuna ca sot si sotie.

Urmatoarei masuri de securitate aplicate in Europa, controlul de securitate – screening – al pasagerilor si bagajelor, de asemenea i s-a descoperit vulnerabilitatea.

Atat detectorul de metale, cat si aparatul cu raze-X s-au dovedit a fi eficiente numai in operatiuni individuale.

In timp, s-a constatat ca, in cazul unui volum mare de pasageri si bagaje trecand prin procesul de scanare ca pe banda rulanta, se produce Sindromul “ Linie de montaj “, scazand vigilenta personalului de securitate.

Aceasta, cuplat cu succesul teroristilor in disimularea armelor, prin demontarea lor si distribuirea pieselor componente la mai multi teroristi pasageri, urmand a fi remontate in avion, a facut sa devina usoara penetrarea acestor masuri de securitate.

Au mai fost, de asemenea, si alte zone de securitate pe care Statele Unite le-au neglijat, una dintre acestea fiind neexaminarea bagajelor care cmerg la cala avionului.

In Europa s-a realizat rapid ca, eroarea de a nu verifica bagajele care calatoresc la cala, constituie o exploatabila spartura in procedurile de securitate.

Pentru a remedia acest lucru, companiile aeriene europene au conceput Metoda imperecherii, - sau Matching - , bagajelor care merg la cala, cu pasagerii de la bord.

De cand aceasta practica a fost instituita, in anul 1985, urmare a exploziei in aer, a unui zbor al companiei Air India din acel an, unde toate cele 328 de persoane de la bord au pierit, pana in anul 1990, un total de aproape 14 miliarde de bagaje au fost ecranate si imperecheate, si numai trei bombe nu au fost detectate, dar din pacate, cu rezultatele tragice, unanim cunoscute.

Prin aceasta masura s-au eliminat din calã, bagajele care nu apartin pasagerilor aflati la bord, ramanand doar riscul unui atentat sinucigas, ceea ce era o raritate pe atunci, sau al plasarii bagajului bomba, unei alte persoane, fara stirea ei.

Aceste masuri de securitate inadecvate au persistat de-a lungul anilor ’70, si drept rezultat industria aviatica civila, in special din Europa de Vest, a suferit din plin, printr-o abundenta de acte teroriste.

Din motive necunoscute, in aceasta perioada guvernele Europei Occidentale s-au concentrat, nu pe imbunatatirea standardelor de securitate, ci pe cresterea capabilitatilor de salvare.

Aceasta stare de lucruri este exemplificata cu raidurile de la Entebbe, Uganda, si Mogadiscio, Somalia, din anul 1976 si anul 1977, in care unitati de comando din Israel, Germania de Vest si Marea Britanie au salvat cu succes, toti pasagerii din aeronavele deturnate, cu minimum de pierderi de vieti omenesti.

( extras din Terorismul aerian : abordare juridica : prevenirea si gestionarea crizelor, Prof.univ.dr. Costica Voicu, Mircea Ionescu, Bucuresti, Ed. Pro Universitaria, 2006 )