Terorismul aerian : motivatii, scopuri, modalitati de realizare ( 5 )

Terorismul aerian : motivatii, scopuri, modalitati de realizare ( 5 )

Metode, mijloace si procedee folosite pentru prevenirea si contracararea capturarii unei aeronave

Masurile contrateroriste pot fi grupate, conform Laurei Donohue, pe cinci domenii :

1.      diplomatia internationala,

2.      constrangerea internationala,

3.      operatiunile si

4.      personalul din strainatate,

5.      legea penala interna si masuri nepenale interne.

Alti autori s-au concentrat pe trei moduri de abordare.

Mai intai, au facut distinctie intre raspunsurile contrateroriste pe termen scurt, si cele pe termen lung.

Masurile pe termen scurt sunt cele alese pentru a rezolva o criza imediata, iar cele pe termen lung sunt pentru prevenire. In multe situatii, practica a demonstrat ca, din diverse motive, masurile pe termen scurt devin strategia curenta pe termen lung.

In al doilea rand, se poate face o distinctie temporala, respectiv intre masurile angajate inainte, in timpul, sau dupa un viitor eveniment terorist.

In al treilea rand, s-a constatat ca se manifesta tendinta de a ignora masurile pe termen lung, in dauna celor pe termen scurt.

Dar, indiferent de abordare, se simte nevoia catalogarii, sistematizarii a ceea ce a fost deja facut in domeniul contracararii si prevenirii actelor teroriste, ceea ce ar ajuta la evitarea dublarilor, si ar contribui la o discutie informata pe aceasta tema.

In opinia noastra, securitatea aeronautica pe plan mondial, a devenit un sistem cu trei sub-sisteme :

1. subsistemul securitatii aeriene nationale,
2. subsistemul securitatii aeroportuare si
3. subsistemul securitatii de la bordul aeronavei.

( 1 ) Subsistemul securitatii aeriene nationale inglobeaza masurile care se impun a fi intreprinse, de catre autoritatile Statului implicate in prevenirea sau contracararea unui act de interventie ilicita, cum ar fi : suspendarea zborurilor, sau intoarcerea aeronavelor la aeroportul de decolare, sau intreruperea zborului si aterizarea pe cel mai apropiat aeroport, atunci cand exista informatii cu privire la anumiti pasageri sau anumite bagaje suspecte aflate la bord ; pregatirea organelor de trafic si a fortelor aeriene militare, pentru a actiona corespunzator in cazul producerii unei deturnari ; implementarea programului national de securitate a aviatiei civile ; crearea unei baze de date cu potentialii pasageri, si a unor retele informatice la nivel national, care sa permita verificarea persoanelor care solicita rezervari de locuri la cursele aeriene.

( 2 ) Subsistemul securitatii aeroportuare inglobeaza toate masurile ce trebuiesc luate la sol, inainte de decolare sau dupa decolare, in zonele aeroportului unde accesul publicului este permis – parcare, hotelul aeroportului, caile de acces, statiile taxi, etc. -, in terminalele aeroportului si pe platforma pe care sunt stationate aeronavele, caile de rulare, terenul si cladirile adiacente, pentru a preveni sau contracara un act terorist, cum ar fi : cercetarea cailor de comunicatie catre aeroport, de catre fortele de securitate ; supravegherea video a zonei aeroportului ; instalarea unei imprejmuiri perimetrale “ inteligente “, dotate cu senzori pentru semnalizarea apropierii si fortarii acestuia ; detectarea armelor si explozibililor aflati asupra pasagerilor, sau in bagajele acestora ; portretul psihologic al pasagerului ( passenger profiling ) ; verificarea in background, a pasagerului ( obtinerea de cat mai multe date personale despre acesta, din surse oficiale ) ; imperecherea bagajelor de cala ( baggage matching ) cu pasagerii, astfel incat niciun bagaj fara “ stapan “ la bord, sa nu fie dus la cala ; in cazul unor escale cu debarcare de pasageri, sa se verifice sa nu fie “ uitate “ bagaje la bord ; existenta unor forte de interventie rapida, in cazul producerii unui act terorist in perimetrul aeroportului, sau in cazul aterizarii unei aeronave deturnate.

( 3 ) Subsistemul securitatii de la bordul aeronavei trebuie sa cuprinda : existenta serifilor aerului inarmati, pregatirea si eventual inarmarea insotitorilor de bord si a pilotilor, pentru a  raspunde eficient, in cazul producerii unei deturnari, dotarea aeronavelor din constructie cu mijloace anti-deturnare, pregatirea, daca este posibil, a pasagerilor pentru a riposta corespunzator.

Istoric :

Prima tara din lume care a fost tinta unor deturnari repetate, a fost Cuba lui Fidel Castro.

Pe 1 ianuarie 1959, in ziua in care Revolutia triumfa la Havana, un avion al liniilor aeriene cubaneze a fost deturnat spre New York, de catre un grup de sustinatori ai ex-presedintelui Batista.

De-a lungul urmatorilor trei ani, optsprezece avioane au fost deviate din Cuba spre Statele Unite, de aceia care incercau sa scape de regimul socialist.

Douasprezece, din cele optsprezece deturnari petrecute intre ianuarie 1959 – si iulie 1961, au fost efectuate de astfel de refugiati.

Pentru a raspunde acestui exod, Castro efectiv, desi numai temporar, a stopat pirateria aeriana, prin drastice masuri de securitate, fiind in opinia noastra, un pionier in acest domeniu.

Mai intai a intarit securitatea aeroportuara, si apoi, cand aeronavele au inceput sa fie deturnate chiar de echipajele lor, a plasat serifi ai aerului la bord, pentru a supraveghea, atat pasagerii, cat si echipajul.

La randul lor, Statele Unite au reactionat dupa primele deturnari de avioane americane spre Cuba.

In decembrie 1961, Presedintele Kennedy a initiat legislatia speciala antiterorista, iar garzile de securitate si serifii aerului au inceput sa apara pe anumite linii aeriene.

La 5 decembrie 1972 li s-a acordat tuturor aeroporturilor din  SUA, un termen de 60 de zile, pentru a lua masuri ca, la punctele de verificare a pasagerilor in vederea imbarcarii / re-imbarcarii, sa fie prezenti ofiteri locali de aplicare a legii inarmati, iar din 5 ianuarie 1973 a devenit obligatorie pe aeroporturile din  SUA, cercetarea tuturor pasagerilor cu mijloace electronice pentru detectarea metalelor si a bagajelor de mana, cu raze-X.

Intr-un studiu al Jaffee Centre for Strategic Studies Project on Low Intensity Warfare, Ariel Merari constata ca, din totalul atacurilor cu bomba, comise impotriva unor tinte “ aeronautice “, 80 % constituie atacuri impotriva aeroporturilor si birourilor companiilor aeriene, si numai restul de 20 % constituie atacuri asupra aeronavelor.

Cu toate acestea, acelasi autor constata ca, cel mai mare efort investit in cresterea sigurantei aviatiei civile, a fost concentrat pe aeronave, si mai putin pe aeroporturi.

Atat democratia occidentala, cat si industria aviatica civila, s-au limitat la a moderniza capabilitatile lor de securitate, numai atat cat sa se acopere metodele cunoscute ale atacurilor teroriste.

Aceasta practica a permis ridicarea la un anumit nivel de securitate, care apoi nu a mai fost insa imbunatatit cu ultimele noutati tehnologice in domeniu.

Astfel, s-a creat urmatorul cerc vicios : o operatiune terorista indeplinita cu succes, dezvaluie insuficienta unui sistem de securitate invechit ;  noi masuri de securitate sunt apoi adoptate, pentru a remedia deficientele semnalate de atacul terorist, si acestea vor ramane neschimbate, indiferent de noutatile tehnologice din domeniu, pana cand ele vor fi “ penetrate “ de o noua actiune terorista reusita, s.a.m.d.

Paul Robinson, fost director asociat de securitate nationala, la Laboratoarele Nationale Los Alamos,  SUA, a atras atentia : «  Numarul de lucruri pe care un terorist le poate face, este de departe mai mare decat am putea sa ne imaginam. Noi vom fi intotdeauna in postura de a presupune rational, viitoarea actiune a unui adversar de multe ori irational “.

( extras din Terorismul aerian : abordare juridica : prevenirea si gestionarea crizelor, Costica Voicu, Mircea Ionescu, Bucuresti, Ed. Pro Universitaria, 2006 )